МЕЖДУ СЦИЛА И ХАРИБДА

- Катастрофата с "Тори Каньон"!?!

Това бе така отдавна...

/В разговор с един "еколог"/

СЪЩЕСТВУВАТ ЛИЧНОСТИ, с добре изградено мнение за всичко. Както по глобалните проблеми на съвременността - колко лесно. Както по проблемите на своя град - колко просто. Така и, за всеки специализиран проблем - набързо. Изказвайки се с аргументи от популярната преса, не винаги достатъчно обективна и точна, разчитащи на лично обаяние и съмнителни заслуги, те успяват да убедят някой и друг слушател в правотата на своите твърдения. Особено, ако този слушател е достатъчно разсеян. Забелязал съм, че много хора често се правят на разсеяни от уважение към събеседника си. Хубав номер, който успяват да усвоят от малки.

Подобно бе и горното твърдение, прието за мото на този доста скучен разказ. Твърдението на капитан о.з. К., ръководител на едно едва създадено ведомство за поддържане на морската околна среда. Много приятен човек, ако не се осмелиш да навлезеш в периметъра на неговата дейност. А, в периметъра на неговата дейност аз навлизах по силата на необходимост от надведомствен контрол. Контрол, не дотам ефективен. Защото, от множеството държавни задачи включени в съответния план-график, не бе изпълнена нито една. Или средства нямаше отпуснати навреме. Или научно-изследователския институт отново бе претупал работата. Що се отнася до катастрофата с моторния танкер "Тори Каньон" круширал през 1967 година край бреговете на Англия, тя не била съществена за изучаване. Било изминало толкова много време. Виж, да го поканят да се бори с нефтеното замърсяване причинено от м/т "Индепенденте"-Констанца в Босфора, каква дейност би разгърнал. Пред нас лежаха пресни чуждестранни вестници. По техните страници въпросният танкер догаряше в пламъците на немарливостта. Беше 17 Ноември 1979 година, десет часа заранта. През прозорците зимното вар-ненско слънце хвърляше тъжни полумъртви лъчи. Гледах този човек пред когото и сега се прекланям. Нима човечеството не се учи от своята история? Стара или нова, кратка или обширна, сухопътна,

въздушна или морска, тя дава онези точни рецепти, отговори и предписания, които никакъв компютър не умее да предскаже. Напътствия, които човек следва. Защото, са почерпени чрез опит. Днес си мисля за бързата готовност на този капитан, който все пак отиде и видя пожара на место. Добре, че не му дадоха да се намеси. А, историята за гибелта на м/т "Тори Каньон" - Монровия, все пак подредих и отпечатах. Тя е толкова показателна, а техническите елементи така съществени, че се осмелявам да я включа в една книга. Книга, която вече толкова пъти е спирана по своя път към читателя. Не, от някакви държавнически съображения. Не разбира се и, от липса на факти и доказателства почерпени от аргументирани източници. Ами защото авторът навлиза в периметър предназначен да принадлежи другиму. Но, кому? Нали Проблемът за Опазване на Морето от Замърсяване не е частен проблем, а проблем на широката общественост и на сътрудничеството между нациите? Нали защитата и опазването на природата и природните богатства е дълг на всеки гражданин?

Все още срещам този човек. Но, уважавам единствено възрастта му.

 

КОГАТО Международната Конвенция за Предотвратяване Замърсяването на Морето чрез Нефт - 1954, бе открита за подписване в Главната Квартира на Международната Мор-ска Консултативна Организация; по онова време все още ИМКО, на площад Пикадили в Лондон; никой не очакваше че Кон-венцията ще се окаже напълно безполезна. Все пак, изминаха десетина безметежни години. По време на които един комитет, наричан Постоянен Комитет за Опазване на Морската Околна Среда, поддържаше пара. Проведе се доста широка разяснителна дейност. Въведоха се "Дневници за Нефтени Операции" за кораби над 500 бруто регистър тона, които малко капитани поддържаха в порядък. Комитетът успя да издейства от председателя на ИМКО по онова време, сър Дженкинс, да бъде свикана нова конференция, за приемане на нови "поправки". Това стана през 1962 година. Конференцията протече при отворени врати и, приключи с коктейл при затворени врати. Държавите - страни по конвенцията, се представяха от високопоставени правителствени чиновници. Най-ниския ранг бе консул, обкръжен с експерти. Както си му е реда прозвучаха тостове. Борбата със замърсяванията на море щяла да подобри международната обстановка. Нямало да има търкания между държавите. Всичко

щяло да протича по канален ред, най-вече чрез Министерст- вата на Външните Работи. Сякаш това им е задачата на тези министерства - да се занимават с нефтени замърсявания. От това щял да спечели целия цивилизован свят. Но и, развиващите се страни. Мирът щял да бъде още по-здраво укрепен. После, цялото човечество задряма върху лаврите от тази многостранна среща. Министерствата за Транспорт на високодоговарящите се страни, от немай-къде, отпечатаха конвенцията по на два-три ези-ка. Както и, "нов" Дневник за Нефтени Операции за Сухотовар- ни Кораби и, отделен - за Танкери. В тези дневници, с още по- сложни антети, капитаните трябваше да записват точно и съвестно координати на точки в Световния Океан, където изхвърлят нефтоводни смеси и деривати. САЩ и Република Кипър въведоха компютъризирана обработка на тези записи. И, толкоз.

Докато...

 

ДОКАТО една ранна съботна сутрин на месец Март, 1967 година, 297 метровия гигант, моторния танкер "Тори Каньон" - Монровия, плаващ под Либерийски флаг, заседна на 16 мили от югозападния бряг на Англия. Това бе най-големия кораб в историята на корабоплаването, който някога бе съществувал. Разбира се, ако не се има пред вид Ноевия Ковчег. Наистина, по стапелите на Япония и Франция вече се строяха значително по-крупни нефтоналивни кораби. Предназначени да бъдат използвани в особено бясната надпревара за печалби, те щяха да донесат баснословни приходи. Светкавично разнеслата се новина напра-ви техните собственици да се замислят. Вече бяха внесли половин цена.

 

ОБЩЕСТВЕНОТО МНЕНИЕ по света веднага надигна глас. До сега бяха известни подобни замърсявания, но те бяха незначи-телни и, бързо и ефективно биваха локализирани. Тези протести се усилиха, когато само няколко месеца по-късно, край бреговете на Ню-Джърси пред Кейп Код, крушира друг танкер. През месец март следващата година, танкерът под либерийски флаг "Оушън Ийгъл" се разцепи по същия начин точно пред пристанището Сан-Хуан в Порто-Рико, а танкерът "Генерал Колокотронис" - Пирея, се блъсна в рифовете при Елеутера Айлънд край Бахамите, при което един моряк загина от отвратителна смърт всред невероятни маси суров нефт. Огромни площи брегови мангрови насаждения погинаха още при първия прилив. Това накара Конгресът на САЩ,

конституционните органи на много страни, в т.ч. и НР България, ред специализирани международни, частни и обществени ор-ганизации, да започнат всестранни изследвания на юридическите и правни проблеми, на причините и пораженията, свързани с наличието на нефт в Морската Околна Среда.

 

ОТ ТОВА ВРЕМЕ ДО ДНЕС, периодично, независимо от изклю-чително високите изисквания за надеждност към корабните систе-ми, корпус, капитан и екипаж, независимо от множеството специ-ални предохранителни мерки за осигуряване сигурност на кора-боплаването, кораби тежко натоварени с нефт се разбиват край бреговете на една или друга държава. Нанасяйки дотам тежки поражения, че причинените щети никой не може да оцени съвсем точно. Те дават нови уроци по мореплаване и Опазване на Морската Природна Среда.

Катастрофата с м/т "Тори Каньон" - Монровия, станала на 18 Март 1967 година, в 08:50 ч.м.вр. при рифът "Севън Стоунс" край Корнуел, Югозападна Англия, остава онзи загадъчен еталон, спрямо който се равняват всички останали. Тя е онзи урок от съвременната история, който показва, че стихийни бедствия е спо-собен да създаде самия човек.

 

ПРЕЗ 1966-1967 ГОДИНА, "Бритиш Петролеум Къмпани Лимитед", вече бе родила и поддържаше поради необходимост и за печалба множество дъщерни специализирани компании. Кои-то действайки напълно самостоятелно, в края на всяка финансова година внасяха полагаемото се. Една от тях бе "Бритиш Петро-леум Танкер Къмпани Лимитед", корабоплавателна компания за пренасяне на наливни товари. Компанията имаше 102 танкера в изрядно техническо състояние на ход в открито море. Понякога, в зависимост от конюнктурата на пазара, биваха наемани танкери собственост на други фирми срещу заплащане. При разширено търсене на суров нефт или нефтопродукти "БП" си позволяваше да разшири своя флот до 200-300 единици. В посока Европа се транспортираше суров нефт предимно от петролните полета в Близкия Изток. В посока на развиващите се страни пътуваха качествено преработени деривати. Практика, която и днес про-дължава. Този гигантски октопод за преработка на земни богатства по него време асоциираше 460 различни компании и предприятия с общо над 150 000 души персонал. Към края на 1967 година "БП" реализира продажби в размер над 4.5 милиарда лири стер

линги. Около 90% от суровините за преработка, идеха от Средния Изток. Значителен обем от този нефт идваше по тръбопровод от Ирак, през Сирия, до брега на Средиземно Море. През декември 1966 година отрязъкът от тръбопровода, преминаващ през територията на Сирия, бе национализиран. Притокът евтин петрол пресекна. Република Сирия поиска от "Ирак Петролеум Къмпани" убедителна такса за пренасяне през нейни територии количествата иракски нефт. Компанията, а това бе филиал на "БП-Майка-Лондон", категорично отказа. Сирия затвори крановете. Тези търкания и пазарлъци продължиха до края на 1967 година. Когато бе постигнато двустранно търговско и политическо спора-зумение, Сирия отново отвори крановете. През цялото време на тази малка дипломатическа война, в която тракаха сейфове, шифровални машини и пистолети, "БП" пренасяше своя нефт извлечен из недрата на Персийския Залив през Суецкия Канал, а когато това бе изгодно, покрай нос Добра Надежда. В един отчет пред Общото Събрание на Притежателите на Акции, мълчаливи хора с дебели банкови сметки и щастливи синове, внуци и правнуци, между които личаха прекалено много родственици на короните на Англия и Холандия, президентът на "БП-Майка" бе принуден да признае:

"... моторен танкер "Тори Каньон", бе нает поради времен- ното затваряне на тръбопровода в Сирия, което направи да разширим доставките пряко от Персийския Залив..."

Ето къде следва да се търси отговор за причините на изкуствено предизвиканото бедствие. При което компаниите, Майки или Дъ-щерни, си поделиха крупни застрахователни премии, а прави-телствата на Англия и Франция останаха с пусти ръце.

 

ВСЪЩНОСТ огромният танкер "Тори Каньон" бе предлаган дни под ред на свободния пазар за наемане на кораби, без никакъв резултат. Това хвърли в паника прогнозистите на неговия собстве-ник. Зимата над Западна Европа през 1967 година бе сравнително мека. Над Лондон времето бе ясно и слънчево. Над Амстердам също. Складовете на рафинериите бяха пълни. Обстановката в света мирна. Търсенето на нефт на пазара, под нормалното. Някой си Нийл Форсайт - това име не е измислено, все пак успя да уреди наемане на танкера от страна на "БП-Танкер", което спе-циалистите отдадоха на неговата гъвкавост като корабен пос-редник. Пъргавият корабен агент просто имаше верен човек в "Британик Хауз", главната квартира на "БП-Ойл". Някой си Артър

Джеймс, дребен бос в империята, който се оказа че прекалено добре познава "Тори" със всички негови предимства и недо-статъци. Танкерът се завръщаше в посока Персийски Залив под баласт, без дори да бъде чартиран. Следователно корабособ-ственикът търпеше огромни загуби. След доста пазарлъци, които и до днес остават тайна, на 9 Декември 1966 година, м/т "Тори Каньон" - Монровия, бе нает при следното условие:

- да достигне "Финерт-Терминал" по международната фрахтова скала "Интерскейл" минус 40%, или за 35 шилинга и 7.5 пенса за тон или общо за около 500 000 лири стерлинги.

Стойността на фрахта достигаше едва една трета от цената на товара. Но, какво да се прави. Корабът бе застрахован отделно за 436 000 лири при "Танкер Иншуранс Къмпани Лимитед", също дъщерна компания на "БП". Сумата ставаше дължима едва при започване товаренето на кораба. Сделка на пълна загуба, но Нийл Форсайт изпълняваше поръчка. Бяха му казали по телефона:

- Корабът е купен за да плава!

Договорът, както всички стандартни "чартър-парти" пред-виждаше товарене, превоз и разтоварване в ограничен отрязък от време. В него обаче отсъстваха точни указания, към кое приста-нище от Персийския Залив да се насочи. За което, щеше да получи допълнително нареждане по телефона. Ако това станеше между 13 и 20 февруари, щеше да бъде нает за по-дълго време. Следователно при подписване на договора, документ станал из-вестен на пресата едва след аварията, се е знаело за незадово-лителното техническо състояние на обекта. Странното в случая е, че "БП-Майка", която така страстно държи на своя авторитет и величие, се насочва към кораб със съмнителни технически дос-тойнства, при това твърде огромен по обем. Точното ограничение на сроковете, невписването на пристанището за достигане в договора говорят, че компанията е очаквала някакво успоредно събитие. Какво е то - никой не може да каже. Може би някоя друга подобна катастрофа? Може би военни действия в региона? Кой знае. Корабоплаването е бизнес на тайни, предположения, догадки и, резултати.

 

МОТОРЕН ТАНКЕР "Тори Каньон" - Монровия, действително бе един от най-големите кораби в света, макар това да бе постигнато по един доста рискован начин. От носа до кърмата имаше дъл-жина 947 фута и 4 инча. По вестниците и списанията от него вре-ме, той е изобразен на кърма до... Айфеловата Кула. По време

на Втората Световна Война, на неговия борд биха могли да акостират три самолетоносача един след друг. Собственост на "Юнион Ойл Къмпани ъф Калифорния", той бе построен всред оглушителен рекламен шум. Носеше името на едно историческо нефтено поле близо до Санта Паула в Калифорния, наречено по името на един глупак от ХIХ век, ню-йоркския лекар д-р Джон Торий. Забележително разсеян ботаник, талантлив геолог и минералог. Открил залежите от нефт в Санта Паула между другото, докато изследва миграцията на калифорнийския орел с помощта на аеростат. Ученият бе публикувал своите обосновани предположения в специализирания печат. Като предполагаше, че в САЩ никой не чете подобна литература. Но, бизнесмените вече се бяха научили да правят това. В замяна на своето откритие Джон Торий получи пожизнено място в Националната Лаборатория на САЩ в Ню-Йорк, където почина през 1879 всред плетеници от стъкленици и галванични елементи, пълни предимно с високока-чествен алкохол.

"Тори" се задвижваше с помощта на две парни турбини - характерна особеност за строените в САЩ кораби. Посредством мощен редуктор те въртяха единичен пропелер с мощност 25 270 конски сили. Имаше присвоен най-висок регистров клас по Лойд - 100-А-1. Това бе наистина първокласен кораб по време на спускането му на вода. Беше втори от малка серия систершипс на корабостроителниците "Нюпорт Нюс" във Вирджиния, САЩ. Развиваше скорост до 18 възли. Много добра за океана. Развива-ше я устойчиво и лесно.

Няма да е било всичко наред нито с "Юнион Ойл" нито със серията танкери. Особено във финансово отношение. Защото, още през март 1964 година компанията официално оповестява, че "Лейк Пейлърд" и "Тори Каньон" - два от трите еднотипни кораба, ще бъдат съединени по един нов специален технологичен начин така, че да се получи най-големия танкер на всички времена. Това щяло да бъде извършено в корабостроителниците "Сасебо Хейви Индастриз Къмпани Лимитед" в Япония. Там притежавали спе-циализиран опит в подобни операции наречени от специалистите "джумбозиране". Така сдвоените танкери щели да пренасят около 117 000 тона товари. Горе-долу два пъти повече от това, което всеки един от тях бе способен по отделно. По този начин, себестойност-та на нефта пренесен от Персийския Залив до Лос-Анджелис, щяла да струва приблизително 35% по-евтино за купувача. Добре, че работата не станала. Щетите нанесени върху морската  природна среда край бреговете на Великобритания и Франция биха били два пъти по-големи, а поразената водна площ три пъти повече. Тази технолого-финансова операция била идея на някой си Е.Дж.С. Коли, директор някъде из "БП-танкер", който подготвил вътрешно-ведомствено изследване върху проблема за бъдещето на супертанкерите. Без да го е грижа за огромната опасност, която създават за Морската Природна Околна Среда. Както и, за опасността която създават подобни кораби при корабоплаване в канали и протоци. Едва след катастрофата с "Тори", тук и там по света, но най-напред в Европа, бяха създадени тренировъчни басейни за подготовка на капитани на супертанкери. Според Коли, супертанкерите са транспортът на бъдещето. Практиката предостави ведущо место на супертанкерите в транспорта на нефт по море. Голяма част от тях, скоро след пускане на вода бяха привързани за кея. И, използвани като скъпи складови съоръжения. Друга част бяха нарязани за старо желязо. Огромен брой все още курсират в Персийския залив. Където станаха лесна мишена в Ирано-Иракския, а по-късно и в Кувейтския конфликти. Как бе стигнало това изследване от "БП-Майка" до изследователското бюро за маркетинг на "Юнион Ойл" зад океана, не е известно. Но остава факт, че "Юнион Ойл" успя в техническо отношение да изпревари "Бритиш Петролеум". Е.Дж.С. Коли, бе пропуснал да изследва корелационната връзка между възрастта на корабите и аварийните нефтени разливи /26./:

 

01. Танкери малки до 30 000 т. дв... авария след 14.9 г.

02. Танкери средни до 100 000 т. дв... авария след 8.2 г.

03. Танкери супер над 100 000 т. дв... авария след 4.2 г.

 

Все пак танкерите не бяха съединени в едно. Все пак, всеки един от тях по време на генералния ремонт, бе удължен с няколко метра.

Някой би запитал защо разказвам всичко това. Нима нямаме достатъчно собствени проблеми? Разбира се, такъв опонент е прав. Но, на един от кейовете на варненския корабостроителен завод "Одесос", дълго време стоя привързан м/т "Антон Иванов"-Варна (1982), една техническа развалина, в чийто ремонт бяха вложени огромни средства. Неговото предназначение бе, в слу-чай на нефтен разлив в открито море, да напусне своята стоянка, за да се бори с нефтеното замърсяване.

Добре, че това не се наложи никога.

МОТОРНИЯ ТАНКЕР "ТОРИ КАНЬОН" гордо носеше флага на Либерия, а това означава, че по всички юридическо-правни проблеми с които капитанът ще се сблъска, Либерия щеше да носи международна отговорност. Твърдение, което прави моряците да се усмихват огорчено, а наблюдателите да избухват в смях. За да развява този флаг, корабът трябваше да бъде собственост на либерийска компания. И, защото либерийски корабоплавателни компании американското законодателство не поддържа, корабът бе фиктивна собственост на "Баракуда Танкер Кърпорейтид", регистрирана в Либерия, находяща се в ... Хамилтън, Бермуда. Компания регистрирана само с... пощенска кутия. Ръководена от почтен банкер и, още по-почтен юристконсулт. "Баракуда" бе знаменита не само със своите приходи покрити с тайната на ед-рия бизнес, но и, със своите тържествени годишни обеди, на които долитаха бизнесмени от цял свят в малки спретнати бели аеро-планчета, или доплуваха височества в големи бели морски яхти с позлатени курни в баните. "Баракуда" бе дъщеря и галено дете на финансовите магнати от Уолстрийт. Тяхна собственост бе и, "Юнион Къмпани ъф Калифорния". Гъста мрежа от финансови интереси тегнеше над м/т "Тори Каньон", изразени горе-долу в следното:

- корабът бе собственост на "Юнион Ойл Къмпани ъф Калифор-ния", САЩ,

- корабът оперираше опосредствено чрез "Баракуда Тан-кер Кърпорейтид", фиктивна либерийска компания в Хамил-тон, Бермуда,

- корабът за пръв път биваше чартиран за чужда компания чрез "Баракуда" и, този рейс се оказа фатален,

- отношенията от финансов и оперативен характер меж-ду "БП" и "ЮО" бяха неизвестни и неизяснени,

- корабът бе осигурен и застрахован за въпросния епизо-дичен рейс при "Танкер Иншуранс Къмпани Лимитед", дъщерна компания на "БП-Майка",

- екипажът бе подменен с италиански, заедно с капитана, който бе кадрови капитан на "Юнион Ойл",

- корабът пренасяше земно масло за "БП", 49% от акциите на която, бяха собственост на Британското Правителство.

 

Под такава мрежа от интереси, а навярно и много по-дълбоки, се случи най-тежката катастрофа от сътворението на света, каквато бреговете на Англия познават. Катастрофа непонятна за

мнозина. Бедствие, което жителите в южната част на Британ- ските Острови все още си припомнят с горчивина. Истина, за която никога не е късно да се говори.

 

КАПИТАНЪТ НА м/т "Тори Каньон" - Монровия, се наричаше Пастренджо Руджиати. Професионален моряк, който ежеднев-но проклинаше системата за наемане на екипажи чрез агенции, а не лично от капитана, както някога. Роден през 1911 година в Портоферейро на остров Елба, завършил Академията за Търгов-ски Флот в Легхорн, член на Младежката Фашистка Лига, той все още бе фашист. В интервю за журналисти, непосредствено след катастрофата, Руджиати твърди:

- Целият народ бяха фашисти... Не, сега не съм... Но, бях!

Журналистите харесват да ровят мръсното минало на наглед почтени хора.

Пастренджо Руджиати се дипломира съвсем успешно; а как не - той бе син на карабинер; през 1936 година. По време на Втората Световна Война бе мобилизиран във флота на Негово Императорско Величество Виктор Емануил Втори, а по-точно на Мусолини, като старши помощник-капитан на подводна лодка. Лично бе изпратил на дъното на Средиземно Море един англий-ски военен кораб. След войната бе демобилизиран, но с отнети капитански права. През 1958 година, в твърде приятелска обста-новка, бе подложен на проверочен изпит от представител на правителството на Либерия в Ливорно, при което получи капитан-ски лиценз и право да командва кораби под флага на Либерия. Това бе достатъчно за да постъпи на работа при "Юнион Ойл". Той поведе незначително удължения танкер "Лейк Пейлърд" от Сасебо в Япония, до Лос Анжелис в САЩ. С много професиона- лен усет, преведе натоварения до козирките танкер през морския канал свързващ океана с нефтения терминал на Лос Анжелис. На 22 Март 1966 година, Руджиати пое командването на злополучния "Тори Каньон" от капитан Ди Кристофаро, който през юни 1965, бе допуснал "Тори" незначително да докосне дъното на същия канал при довеждането му от Япония. Незабавно извърше-ния подводен оглед не показва дефекти по корпуса. Както става обикновено, Руджиати прие на доверие целия кораб, като пре- гледа само касата и тежката папка с корабни документи, където са събрани застрахователните полици и мерителните свидетелст-ва. Установи, че между "Лейк Пейлърд", който той е командвал и "Тори Каньон" няма никакви съществени различия. Това показват

документите. Но, задирането на корпуса по дъното в дълбоковод-ния канал на Лос Анжелис от капитан Ди Кристофаро навежда специалистите на мисълта, че е напълно допустимо, при удължаване на "Тори" в Сасебо, да е била допусната незначителна конструктивна грешка. Така че, танкерът да е получил малко по-голям тонаж. Често пъти, при обмерване на кораб за товарна линия и клас, подобни грешки умело биват прикривани. Десетина тона товар в повече означава добра надбавка към заплатата на капитана и, към порциона на екипажа. Но, и поради търговски съображения. За да не се заплащат високи канални такси. Следователно корабът е газил няколко инча по-дълбоко без никой да вземе това предвид. Знаел ли е Руджиати това? Не е известно. Но днес се знае, че е познавал текста на застрахователната полица, където само корпусът бе застрахован за 18 000 000 долара. Човек печен от живота и търкалян от океанското вълнение години под ред, Руджиати не поставя никакви въпроси. През нощта на 17 срещу 18 Март 1967 година, той вписва в мостовата заповедна книга да бъде разбуден рано в шест часа, за да може:

- да огледа с радар островите Сцили пред южния бряг на Англия,

- да подготви екипажа за влизане в крайния порт на назна- чение Милфорд Хейвън с тежко натоварения кораб,

- да провери спазва ли се точно предписания курс от 18 гра-дуса и 1/4,

- да избегне множеството фатални рифове,

- да се убеди по картата, че остават не повече от 150 мили път, т.е. не повече от 10 часа пълен ход,

- да изключи автопилота и поеме командването лично,

- да посрещне пилота с обичайния "сандвич" - бутилка уиски между два картона цигари,

- да се избръсне и приеме душ докато екипажа хвърля вър-залата,

- да извърши още множество неща, за които можем само да гадаем.

Когато се качва на мостика, установява, че все още се намира в Открито Море. Върху екрана на радара отсъстват основните ориентири - групата острови Сцили и скалата Бишоп. Открива прясна телеграма от агента на кораба в Милфорд Хейвън:

"... Ако "Тори Каньон" не швартова до 11:00 през нощта, ще чакате прилива на рейд за ваша сметка..."

Приливът е приблизително подир пет денонощия. Все пак успява

да открие на картата необезопасен фарватер с дълбочина 35 фута преминаващ недалеч от рифа "Севън Стоунс". Курсът на кораба е точно 18 градуса при скорост 16 възли и, много ясно време. Плаващ фар Руджиати не открива, освен върху стра- ниците на лоцията, където между другото се привеждат под черта данни, че за периода 1672 до 1923 година по тези места са станали 250 крушения. Руджиати се разтичва. Капитанското високо- мерие изградено през годините на Втората Световна Война дълбоко под водите на Средиземно Море отстъпва пред страха.

В 08:31 "Тори Каньон" преминава на пълен ход през мрежите на три риболовни траулера, които почват да сигнализират със сирени за смъртна опасност;

В 08:42 Руджиати се спуска и изключва автопилота;

В 08:43 Руджиати лично застава на кормилната машина;

В 08:48 Руджиати установява, че кораба не се подчинява на волята на човека. Мрежите са заклинили неговото кормило;

В 08:50 Корабът има 350 градуса на север, по данни от корабното записващо устройство;

В 08:50 часа местно време на 18 Март 1967 година, мото-рен танкер "Тори Каньон"-Монровия, Либерийски флаг, попада върху рифа "Севън Стоунс";

В 08:51 Руджиати разпорежда заден ход, за да се измъкне от подводната клопка. После - пълен напред. Уви, и това не помага.

КАТАСТРОФАТА "ТОРИ КАНЬОН" ЗАПОЧВА...

Във водата незабавно изтича суров нефт...

В машинното отделение незабавно навлиза вода...

Механиците спешно изпускат парата и загасят котлите.

Генераторите сами се изключват.

Всички обличат спасителни ризи...

Радистът вече е подал сигнал за бедствие...

 

ФАТАЛНАТА СКАЛА върху която е попаднал "Тори" се нарича "Полард Рок", което ще рече "Подстригано дърво". Но, в древ- ността е имало разменни монети "полард" и, това е повод за гор-чиви моряшки шеги. Вероятно не за пръв път кораби засядат тук. Кораби от които падат монети. Кой знае, дали "Тори" не е изпратен от Съдбата за да възстанови равновесието в някое древно вземане-даване с Природата. С помощта на кръгли цифри съвременна застрахователна премия.

Докато радистът повтаря и преповтаря сигнала за спешна помощ, по ефира се обажда спасителния кораб "Утрехт", незаменим лешояд на морето. Като кораб за извличане на печал-би от нещастни случаи сполетели негови събратя, тежкия спасите-лен влекач поддържа четири щатни радиооператора пред осем радиоприемника с автоматична промяна на обхвата. За подслуш-ване на корабни радиоемисии. Тъй като е само на 30 мили от катастрофата, той вдига котва и незабавно се отправя към мястото на бедствието. Още по радиото започва да се пазари. Съвсем скоро хвърля котва недалеч от "Тори". Самонадеяния капитан-спасител на "Утрехт" желае да получи кръгла сума от 1 000 000 долара. Ако изкара сполучливо кораба от плитчината. Пастрен- джо Руджиати отказва. Той очаква връзка с "Юнион Ойл" - Цен-трала, чрез "Баракуда" на Бахамите. Доста време минава дока- то получи пълномощия, да се оправя както намери за добре. И, пазарлъците започват...

 

ЕДИН ПЪТНИЧЕСКИ ВЕРТОЛЕТ, пренасящ на своя борд ра-ботници за проучвания свързани с шелфа, прелита над "Тори" и "Утрехт". Неговият командир е наясно с изискванията на между-народните конвенции и правила, за териториалните води и приле-жащата зона. Той радира там където трябва. Два вертолета на английските ВМС излитат за да обследват произшествието. И реги-стрират събитието. Те заснемат няколкостотин метра чернобял филм. Проектират филма върху планшет и, анализират ситуацията:

- от "Тори Каньон" активно изтича нефт,

- количеството изтичащ нефт нараства всяка минута 2.5 пъти,

- замърсяването се разпространява със скоростта на крайбрежното течение и, обхваща повече от 6 морски мили,

- приблизителния обем на замърсяването е над 5 000 тона.

Но, корабът е под чуждестранен флаг извън териториалните води, които Англия поддържа в размер на една морска лига, т.е. три морски мили /01./. Бреговата Охрана е поставена в пълна бойна готовност. Но, не предприема нищо за да локализира из-тичането на нефт в морето. Внезапно е разпоредено разрушителят "Бароса" да се изнесе в посока "Тори" и, да приеме на своя борд екипажа на неудачника. След "Бароса" ВМС изпращат тралчикът "Клейрбистън" пригоден да разпръсква всякакви химикали, а химикали в разпореждане на военните винаги има предостатъчно. Преди да отблъсне, той приема товар от 1 000 галона ВР-1100-W Х,

химикал създаден съвсем наскоро в лабораториите "Уорен Спрингс" и, произвеждан от "Бритиш Петролеум". Предназначен специално за борба с нефтени разливи на море. Разрежден с морска вода, той е сравнително безвреден. Ще бъде разпръснат върху нефта. Но, за това е необходима заповед "от горе". Народът на Стара Англия все още не подозира нищо. В съботния ден всеки е на уикенд. На следващата утрин, авторитетния седмичник "Обзървър", известен със своята безкритичност към тежненията на народа, които винаги отминава с мълчание, с рекламите за имперски военни училища и тоновете тамян които кади ежесед-мично по адрес на кралското семейство, сваля челната статия посветена на нравите на кучетата на престарялата екс-кралица, за да кресне:

ЗАСТРАШЕНИ ОТ НЕФТ КУРОРТНИ ПЛАЖОВЕ!

В долния десен ъгъл на страницата вмества малка цветна фотография: морето, нефтът, корабите на Бреговата Охрана и, изобщо Безпомощността.

По това време "Тори" вече е получил 8 градуса наклон по десен борд, а капитан Руджиати е подписал договор "Лъмп-Съм" за очаквани услуги от "Утрехт", макар да се надява на съвсем малко. "Бароса" евакуира екипажа. Руджиати остава да нощува на борда на кораба само с двама боцмани. Нефтеното петно достига дължина 18 мили и ширина 4 мили. Във водата има над

20 000 тона персийски нефт, като на места неговата дебелина достига до половин метър поради метеорологическите условия. Доста е студено по това време, по тия ширини. Плитководието, наличието на рифове, отсъствието на специализирани машини и съоръжения, не позволяват да се приближат дори малотонажни танкери за разтоварване на останалия товар. В региона на Корнуел има само един молкотонажен танкер, но той също не може да бъде използван. Пресата продължава да се тюхка. Консервативният "Гардиън" предлага незабавна употреба на напалм. Официоза "Таймс" напомня, как ефективно ще се намесят ВМС щом нефтът навлезе в трите мили на законността, нищо че Либерия е една приятелска страна. Правителството се събира по спешност. Поставя се ребром въпроса:

- каква е готовността за отбрана на страната срещу изкуствено създадени глобални бедствия с неорганичен произход?

Щедро биват отпуснати 1 400 000 долара за борба със замър-сяването. Те отиват частично за закупуване на 6 000 000 килограма

химикали произведени в "БП". Химикалите биват изразходвани набързо - без никакъв ефект. Правителството отново се събира. За да констатира:

- замърсяването преминава във втора неочаквана фаза,

- тази фаза се окачествява като комплексно нефтохимическо замърсяване.

Министърът на Отбраната лично прави оглед на место-произшествието. На подходяща пресконференция заявява:

- нямаме основания за безпокойство,

- нямаме основания да се намесваме,

- правим каквото можем с риск за доброто име на армията и флота,

- надяваме се на пълен успех.

И, отново отлита за Лондон. Дължи да е зад своето бюро в министерството, защото зад подобен случай възможно е да стоят именно Червените.

 

НА 21 МАРТ 1967, в Лондон пристигат от Калифорния предста-вител на "Юнион Ойл" с ранг вицепрезидент, и к.д.п.Дерил Л. Повий, морски консултант на "Юнион", бивш танкер-капитан, стар кадър на компанията формално в пенсия. С помощта на ВМС те спешно биват прехвърлени в Плимът, където се намира военно -координационния център за борба с бедствието. Посещават борда на полупотопения "Тори Каньон" - Монровия някога законна гордост на компанията. Изслушват хладно капитан Руджиати, когото намират безпомощен, разярен и болен. Вече са се споразумели с военните. Танкерът ще бъде бомбардиран. Спомням си, как в една беседа с вездесъщия наш капитан о.з. К., все още блестящ защитник на Морската Природна Среда и, на Даденостите на Варненската Морска Градина, бе коменти- ран въпроса, как би могла да се справи нашата страна, ако някъде пред нос Калиакра да речем, претърпи авария и излезе на брега танкер с вместимост тридесетина хиляди тона.

- Тридесет хиляди тона нефт са достатъчни, - каза той, - да погине цялото Черно Море.

В това бе прав.

- И, какво бихме правили тогава?

- А! - бе отвърнал без да се двоуми. - Военните... военните ще се намесят... Ще му видят набързо сметката... Ще запалят нефта, та да изгори напълно... Друг изход няма...

Премълчах. Неговата убеденост, не бе моя убеденост. Сключих

суеверно пръсти в джеб - стара момчешка привичка-заклинание срещу беда, единствено оръжие по онова време на щатния инспектор-природозащитник, освен кочан актове за регист- риране на закононарушения. Но, актове срещу Безпочвен Опти-мизъм все още не е известно някой някъде да съставя.

 

ПРЕДИ БОМБАРДИРОВКАТА на танкера, капитан Пастренджо Руджиати прави последен отчаян опит да спаси кораба с помощ-та на екипажа на спасителния влекач "Утрехт", по силата на ве-че подписания договор. На 25 Март 1967, холандската фирма разполага съоръжения и персонал на борда на "Тори". Работите продължават цяла седмица. Докато неочаквана експлозия не раз-търсва "Тори". Всички холандци работещи на кораба са ранени. Двама са изхвърлени зад борд. Един от тях загива. Това е съвсем младия, но много опитен ръководител на спасителната операция капитан Стаал. Военно-морските сили веднага се намесват. И, поемат работите в свои ръце. Докато чакат, те са обследвали кораба тайно. Един военен водолаз го е извършил нощем, всред плътни маси нефт вместо вода. Знаят много добре, че положението е безнадеждно. Но, компанията която стои зад "Утрехт" все още харесва сумата 1 000 000 долара и, се ползва с несравним авто-ритет. "Утрехт" прави два нови неуспешни опита за извличане на "Тори" от плитчината. При първия опит действа само "Утрехт". Неговата мощност е 4 000 кс. "Тори" неохотно променя наклона по десен борд от 8 градуса на 6 градуса. При втория опит бива използван втори влекач. "Тори" е подложен на усилие с големина 10 000 кс. В резултат кораба се разкъсва през средата. Двете части засядат самостоятелно и, още по-здраво. Холандските спа-сители се оттеглят без да припечелят нито цент. Разходите остават за тяхна сметка.

На 29 Март, "Юнион Ойл" обявява абандон за м/т "Тори Каньон" - Монровия, някога гордост за танкерния флот на света. Това извършва капитан Руджиати с кратък формален морски протест, както това изисква добрата морската практика. Компа-нията изоставя кораба на произвола на съдбата, но желае неза-бавно застраховките:

- Само 16 500 000 ДОЛАРА, от които, 45% гарантирани от Великобритания, 65% гарантирани от банката на "Лойд" в Лондон.

Още на 12 Април 1967 година, "Юнион Ойл" получава първата част в размер на 6 600 000 долара. Това прави една двадесета част от годишните дивиденти на акционерите.

В РАННАТА УТРИН на 6 Април 1967 година, един реактивен изтребител "Буканийр" хвърля първите 41 бомби върху "Тори". Всяка една от тях тежи по 1 000 фунта, т.е. по 453.6 килограма. Те са специално подготвени за целта. Имат алуминиев пълнеж за да се поддържа добър режим на горене в условията на бреговото море. Настроени са да се взривят с определено закъснение, та да стане работата съвсем чисто. Гейзер от пламък не се получава. Този дребен на пръв поглед факт удивлява специалистите по горива, взривове и диверсия, които са в един вертолет съвсем наблизо. Изпращат в бой изстребители "Хънтър". Колко на брой не е известно. Трябва все още да е военна тайна. Освен бомби, те изсипват върху злополучния "Тори" допълнително танковете с гориво окачени под крилете, като добавят в специални разфасовки 5 400 галона гориво за реактивни самолети. Вдига се дим на височина над 3 000 метра, но гейзер от пламък, а това очакват всички, не се получава. Тогава специалистите вкарват в употреба т.н. "кисло-родни тухли", спускани много внимателно на кабел от един граж-дански "Сикорски-61" нает за случая под претекст, че армията все още не разполага с подобни тежки машини. Извършват се пет последователни опита. Един от тях е успешен. Нефтът пламва за да вдигне пушек и, отново да загасне. В резултат товара на танкера започва да изтича още по-равномерно. Военните се ядосват истински. А, когато военните се разядосат, наистина става до- край горещо. Журналистите ехидно се подсмиват. Отново изпра-щат изстребители "Хънтър", за да изстрелят ракети. Подир което отново хвърлят бомби и, резервоари с авиационно гориво. Но, нефтът не желае да се подчини. Общо взето поведението на нефта е следното: изтича равномерно, запалва се за кратко, гори непродължително и, уморено загасва продължавайки да тлее. Тлеенето дава твърде много пушек. Видимостта се влошава. Во-енните обявяват примирие. Журналистите пресмятат. Бомбарди-ровките вече струват над 550 000 долара. Крупна сума за него време, която би могла да се вложи в мероприятия за гарантиране безопасността на Корнуел от аварии. Никой не обръща внимание на подобни писания. Особено военните.

 

КОРНУЕЛ, където става катастрофата, е най-бедната част на Англия. Не цяла Великобритания е блестяща. По сметка на правителствените служби в средата на шестдесетте години средната годишна заработка на заетия в производството народ по тези места е под 500 лири стерлинги. Дължината на бреговата

ивица е 320 морски мили, т.е. горе-долу два пъти колкото тази на България. Значителна част от доходите на населението се дължат най-вече на курортната промишленост. При 400 000 души, които обитават този слабонаселен бряг, през 1966 година броят на ту-ристите е бил над 2 000 000 човека. По тези места за курорт се го-вори през цялата година. Още през месец март започват да прис-тигат първите самотници с ветроходи, въдици или само с пишещи машини. Очакваше се 1967, да бъде особено добра за доходи и бизнес. Ето защо населението, струпано на брега насрещу "То- ри"; след несполучливия опит на военните да направят каквото могат, за да се получи каквото е необходимо; здраво се захвана само със собствени сили да "изрине американската мръсо- тия", както тогава вестниците писаха. Всъщност журналистите и до днес не могат да установят, дали "мръсотията" бе чисто анг-лийска, чисто американска или международна. Възможно е, тя да бе дело на някой неофициален нефтен консорциум. Кой знае. Със случая отдавна никой не се занимава. Освен може би морски историци. Населението се захвана за работа с обичаен англий- ски ентусиазъм. В действие влязоха ръчни бидони за вода пълни с детергенти, пръскачки за лозя, дъски, стълби, гребла, гумени лодки. Който притежаваше цял каучуков костюм, бе особено щастлив. Това бе мръсно щастие на лична сметка. На населението не се отпуснаха никакви други средства, освен бидони химикали. Вестник "Ню-Йорк Таймс" окачестви така нещата:

"... ТОВА БЕ ДЕТИНСКИ КРЪСТОНОСЕН ПОХОД..."

Това бе съвременен кръстоносен поход без жертви, ако не се брои гибелта на холандския капитан-спасител Стаал. Жертвите ще се изявят подир години. Не е известно дали местното население е било подложено на строг медицински контрол и наблюдение след приключване на операцията. Не е известно дали това е продължило периодически, та до наши дни. Не е известно дали Имперския Институт за Борба с Рака, който рекламира своите акции за събиране на дарения в полза на изследванията върху страниците на "Таймс" от години, е извършил необходимото. Налице е бил огромен контингент от хора, които без всякакви предпазни сред-ства са се захванали да разрешават един всъщност държавен проблем. Но, да се надяваме. Науката, понякога е в ръцете на далновидни хора.

Един рибар, някой си Дерек Джейсън, преселен лондончанин установява, че уловът на краб чийто сезон е именно сега, е

намалял с 40% спрямо 1966 година, а това е истинска катастрофа за такива като него. Уловените раци миришат отвратително на нефт без самите да са видимо замърсени. Никаква кухненска преработка не може да отстрани тежката миризма на персийски нефт. Поради това рибарят сам си консумира стоката: пресен краб в салата, консервиран краб, краб - коктейл, най-сетне варен краб-супа. Дерек Джейсън не подозира, че поглъщайки горчивия плод на рибарлъка, заедно с месото на леко намирисващия на нефт краб, поглъща неопределени количества:

3.4 - БЕНЗПИРЕН и 1.2 - БЕНЗАНТРАЦЕН - ОСОБЕНО ОПАСНИ КАНЦЕРОГЕНИ.

Господ знае дали този човек е жив сега. По онова време той на-вършваше 27 години. Заради четиридесетях процента, които сам бе пресметнал, се втурна да помага за потушаване на бед-ствието.

 

НАЙ-ТЕЖКО СТРАДАТ ПТИЦИТЕ. Англичаните са хора, които ценят и почитат животинския свят. Захващат се да помагат на доброволни начала. Почистват птиците с воден разтвор на де-тергент. Помагат на стотици. Загиват хиляди. Брегът е обсипан с мъртви птичи тела. Едва по-късно учените обявяват, че нефтът нару-шава топлинната изолация на птиците и, белтъчната обмяна на ве-ществата. Но, сега няма време за това. Все пак птиците имат известно щастие. Съвсем наблизо до местопроизшествието, в градчето Мюзикоул, Дружеството за Предпазване на Птиците от Жестокости - има и такова дружество, поддържа малка спретната болница за птици. Тя е създадена по време на първите полети на самолети и дирижабли в небето, от двама ентусиасти мъж и жена, обявени завинаги за луди. Защото подобно пред-приятие не носи печалби. По-късно тук се лекуват домашни птици от зимните градини на магнатите. Тя е известна като "R.S.P.C.А. - Болница за Диви Птици и Резерват". Става ясно, че само 20% от птиците могат да бъдат спасени при условие, че бъдат обра-ботени незабавно, а това е невъзможно. До средата на месец Април в болницата са доставени 7 849 поразени птици. Към края на същия месец от тях оживяват 450 броя. Към края на месец Юли, към родните места отлитат само 90 прелетни птици. Процентът на оздравяване, както всеки може да пресметне, е едва 1.1%. Официално е обявено, че при Корнуел са погинали 30000 птици. Служителите в болницата са на друго мнение.

 

В ТАЗИ ТЯГОСТНА ИСТОРИЯ химикалите се явяват желан, но безпомощен помощник. Те въздействат частично върху нефта без да го разложат напълно. Нефтът, в резултат на подобно въздействие, се превръща в т.н. "нефтен мус". Една почти неразложима кон-систенция. Той нанася непоправим вторичен удар върху морската флора и, фауна. Никой до днес не е установил до каква степен катастрофата "Тори Каньон" промени екологическата обстановка в Световния Океан, следователно в целия съвременен свят. Никой не бе готов за това. Днес, подобни изследвания теорети-чески са възможни и, се провеждат системно под егидата на най-различни международни организации и поделения на Организа-цията на Обединените Нации. Но, едва ли са изключително гло-бални. За да дадат точен и ясен отговор не само как да се предпазва човечеството от подобни бедствия, но и, как да не ги допуска. Подобни изследвания са лишени от един съществен па-раметър. Този параметър се именува Международно Доверие и Сигурност. Трудно е да се твърди, че някога той ще бъде цялостно постигнат. Общо върху нефта от "Тори" се хвърлиха 1 800 000 галона химикали по брега и плажа и, 700 000 галона химикали върху вод-ната повърхност, на обща стойност 515 000 лири стерлинги.

През Февруари следващата 1968 година, авторитетна комисия от Министерството на Земеделието и Риболова на Велико- британия, установи:

"... изследванията показват изключително високо съдържание на нефтопродукти в лобстерите и крабовете уловени край бреговете на Корнуел..."

Това се отнася и за рибата, която не бе промишлено важна за страната, но остана такава за местния пазар. Все пак Министер-ството счете, че времената не са за губене. Издавайки разре-шителни за ловуване на риба край бреговете на Англия от кораби на чуждестранни корабопритежатели, чрез система стимулативни такси, то насочи траулерите именно към бреговете на Корнуел. Така е и, понастоящем.

Една част от нефта при "Севън Стоунс" и "Полард Рок", се върна обратно в морето. За това спомогнаха приливите и, отливите. Към 23 Март 1967 година, корабите вече го срещат на 100 мили от брега на Франция. Капитаните все още не са задължени конвенционално, да разпръскват химикали в подобни аварийни случаи. Както подир години това бе извършено край бреговете на Испания в Средиземно Море и, при случая с танкера "Амоко Кадиз" - Монровия край Франция. Понякога решават и записват

срещата в корабните дневници ругаейки нефта, защото се налага пребоядисване на кораба. Вестниците незабавно откриват огън.

"МОНД":

"... Френския бряг има шанс едно към десет да бъде спасен от нефта на "Тори Каньон"..."

"ДЕЙЛИ ТЕЛЕГРАФ":

"...Портовите власти в Шербург, Хавър и Кале се опасяват, че част от нефта вече дрейфува към тях..."

Франция предвидливо изпрати делегация, която да се запознае с положението на място. И, спешно да спазари оборудване и хими-кали. На връщане самолетът на делегацията прелетя над нефтено-то петно пред френския бряг, с дължина само 30 морски мили и ширина 5 морски мили.

Франция незабавно извади от папките планът ОРСЕГ-I. Някога оборвана от обществеността инициатива на Министерството на Вътрешните Работи, за противодействие в подобни случаи. Планът предвиждаше много широка интеграция с Министерст-вото на Външните Работи, Министерството на Отбрана-та, Департаментът за Пристанищата, Департаментът за Търговската Флота, Институтът по Хидрография, Инсти- тутът за Морски Риболов, Националната Служба за Метео- рология, Институт за Горива и Петрол и, ред частни и общест- вени организации които си позволиха да се заинтересуват. Те трябваше задължително да сътрудничат, или просто да бъдат мобилизирани. Френските ВМС започнаха системни наблюде- ния, като предаваха данните право в Координационния Център в Париж. Център, който съществува и днес. И, на който се дължи сравнително експедитивната, но все пак безпомощна борба с нефта при катастрофата с "Амоко Кадиз" край бреговете на Франция години по-късно.

Вестниците продължиха с барабанен огън;

"МОНД" - 30.03.1967:

"... рибарите от Шербург твърдят, че 80% от техните риболовни зони са обхванати от нефт..."

 

НА 4 Април 1967 година рано заранта, нефтът се появи пред остров Гернси, а това бе вратата към Франция. Островът бе под британска юрисдикция, но е по-близо до френския бряг отколкото до английския. Две последователни телеграми в чиято досто-верност може да се съмняваме, но не и в изложените в тях факти, бият тревога.

ВМС-ФРАНС /ДО ОРСЕГ-ПАРИЖ/ ВМС-ФРАНС - 06.04.1967 - 08:00 - НЕФТЪТ ДОСТИГНА БРЕГА ПРИ ГЕРНСИ ТОЧКА ВМС-ФРАНС /ДО ОРСЕГ-ПАРИЖ/ КРАЙ;

ВМС-ФРАНС /ДО ОРСЕГ-ПАРИЖ/ ВМС-ФРАНС - 09.04.1967 - 08:00 - НЕФТЪТ ДОСТИГНА БРЕГА ЗАЛИВЪТ СЕН МАЛО ТОЧКА ВМС-ФРАНС /ДО ОРСЕГ-ПАРИЖ/ КРАЙ;

 

Това раздвижи цяла Франция. Все пак донякъде тя бе "готова". Но, за какво? За победа, или за поражение? Струва ми се, победа над подобно бедствие все още никой не е удържал. Освен може би Морето.

Франция наистина притежаваше план за борба с тежки нефтени разливи, какъвто всъщност Англия нямаше. Колкото да бе негоден, той все пак бе налице. В края на седемдесетях години открих копие от този интересен исторически документ в ръцете на вездесъщия капитан о.з. К. Показа го назидателно.

- Вижте, младежо, какво притежаваше Франция... И, пак не можа да се справи...

След това го заключи в едно дълбоко чекмедже. Не можах с пръст да го докосна. Къде ли е днес? В него има доста добри на-ходки. Макар не френски.

Може би искаше да покаже, колко лоши плановици са фран-цузите. Но, какви добри прогнозисти сме ние, българите. Народ, с изключително тясна ивица брегово море, който тепърва има да се доказва. Все пак бъдещето е наше. И, на нашите деца.

Форейн Офис, периодично нотифицираше френското Министерство на Външните Работи, а то от своя страна уведомяваше Щаба на спешно свикания ОРСЕГ. Безусловно всички министерства своевременно аташираха свои представители при ОРСЕГ. Тези, които се бяха занимавали с неговата подготовка преди години. И онези, на които предстоеше. Но правителството, като цяло бе затруднено. Оповестяването на нефтено замърсяване, е значително по-тежко от оповестяване на железопътна катастрофа. Правителството на Франция подаде оставка. Помпиду не пожела да носи подобна отговорност.

 

В ПРИСТАНИЩЕ ХАВЪР при строга секретност, се извършиха трескави изследвания. Учените искаха да приложат фино дис-пергирани дървени стърготини за борба с нефта. Приложението на подходящо обработен торф, още не бе известно като почти универсално средство в подобни случаи. Изкуствената материя

"ДРИЗИТ" бе патентована, но все още не се произвеждаше масово. Експериментът се оказа успешен. Но, за течен нефт. Към Шербург се проточиха кервани тежкотоварни коли, с дървени стърготини акуратно опаковани в найлонови чували. Двадесет ри-боловни траулера бяха мобилизирани за да разпръснат този евтин материал. А след това, да го приберат в риболовните си мрежи. Повече от 800 местни жители бяха мобилизирани по спешност. Към брега се отправи керван цистерни със значително количество солвент - специален химически разтвор за разграждане на нефт. Неговото действие щеше да бъде изпробвано за пръв път във водите на Франция. Варелите със солвент бяха охранявани от войската. Патентът бе... Държавна Тайна. Ами, ако го откраднат англичаните! Оказа се, че независимо от сложната политическа ситуация поради подадената оставка на правителството, военните си знаеха добре работата. ОРСЕГ бе план за съвместни действия между войсковите части и, населението. В който ръководството бе поверено на добри организатори. Не на някакви си учени, които повече умеят сладко да приказват вместо строго да командват и, да действат и наказват.

 

КОГАТО НЕФТЪТ достигна Френския Бряг, цялата организация стана мнима, а паниката всеобща. Поради продължително трети-ране с химикали, поради опити нефтът да бъде запален та да изго-ри, поради продължителния престой във водата, поради слънчева-та радиация, нефтът от "Тори Каньон" се бе превърнал в плътна водно-маслена емулсия, със изключителна гъстота. Цветът на тази емулсия бе черен, до тъмнокафяв. Втвърдени късове плуваха, като цепеници за подпалка.

(Тук, не мога да не припомня една "серия" от експерименти на оригинален български препарат за борба с нефт, проведена през осемдесетях години в едно междукейово пространство на КК "Георги Димитров" - Варна. От един претоварен с варели и наблюдатели катер, между които и изобретателят на химикала, във водата бе разлято неизвестно по обем количество нефт. Върху него без помощта на специални съоръжения, от един ръждив бидон, бе разлят все още непатентования химикал. Въздействието върху нефта бе очевидно. Черното петно пожълтя, след което се сгъсти. И, отплува с повърхностното течение. Експериментът приключи със здрави ръкостискания и, подписване на съответния протокол за... "внедряване". Задачата, бе отчетена в набелязания планов период. Но, на пазара този химикал все още го няма.)

Щабът ОРСЕГ постанови незабавно приложение на бонови заграждения. Тези скъпи плаващи пластмасови бариери не свър-шиха никаква работа. Те се откъсваха от котвите и, отплуваха навътре в морето. После, морето ги изхвърляше обратно на брега. Жалки късове замърсена материя, която повече не бе годна за нищо. Френския филиал на "Бритиш Петролеум", фирмата "Дей-зик", спешно преустрои своето производство. Тя започна да про-извежда детергенти по английска рецептура, днес добре утвър-дени на международния пазар, но рядко ползвани.

Поради скъпотия...

 

НЕФТЪТ тежко легна върху розовите гранитни скали на депар-тамента "Кот-Дю-Норд", останали розови единствено върху плат-ната на Моне. Департаментът се прехранваше от туризъм и, Ми-нистърът на Младежта и Туризма, току що назначения Пиер Дюма оповести, че лично е инспектирал изпращането в посока на брега на 65 тона коагуланти. Световният Фонд за Дива Природа в Гланд до Женева, предупреди френската Лига за За-щита на Птиците, че потенциално са застрашени повече от 100 000 прелетни птици. Неговият ръководител, сър Питер Скот - биолог и защитник на природната среда със световна известност, отлетя от Корнуел за "Кот-Дю-Норд" със своя вечен далекоглед в ръце. Лигата разви анемична дейност. Нейното най-значително постижение бе издаването на... луксозна брошура.

 

НОВОТО ПРАВИТЕЛСТВО НА ФРАНЦИЯ се събра на 12 Април 1967 година, преди обед, за да се конструира, макар това да бе уточнено предварително. Първата точка на дневния ред бе бор-бата с нефта. Но, нефтът бе в Бретан, не в Сена. Издадена бе правителствена декларация. Много оптимистична и, съвсем успо-коителна. От нейния текст стана ясно, че са отделени 3 000 000 долара за борба с "Английската Мръсотия", както народът и пресата наричаха този черен прилив. Тази сума разсмя обикно-вените французи, които са един елегантно пестелив народ. От Париж, върху блестящи вносни Ямахи потеглиха към Бретан дълго-коси доброволци с апетитни мацки върху задните седалки. Парите за престой и връщане, бяха гарантирани. И, внесоха допълнително напрежение и суматоха. Всички твърдения, че това не е нацио-нална катастрофа, бяха взети на подбив. Стените се изпълниха с лозунги. Тук-там личаха Сърп и Чук - единствените ефективни ин-струменти за "Борба Със Всякакъв Род Замърсявания". Населението стисна зъби и навлезе до колене в морето. И, се справи по-добре от англичаните. Защото бе подготвено. Никой не предпо-лагаше, че след десетина години, пред крайбрежието на Бретан ще се разбие петролоносач с три пъти по-голям обем.

 

МИНИСТЕРСТВОТО НА ОТБРАНАТА, не си губи времето напраз-но. То взема на отчет най-запалените доброволци, за да ги оформи в специални запасни части. По-късно, то превърна тези части в редовни поделения на военната отбрана на страната - Корпус за Борба с Тежки Екологически Бедствия. Които се оказаха особено ефективни в дните на Пустинна Буря.

 

В ПАРИЖ, цената на рибата спадна с 50%, независимо какъв бе нейния произход. Стридите изчезнаха от пазара. Собствени-ците на ресторанти се насочиха към холандски продукти. Те бяха чисти от нефт, но съмнителни по отношение съдържание на тежки метали.

Щабът ОРСЕГ излезе с платени обявления в пресата, че рибата в продажба е уловена в океански води и, поради това безвредна. Никой не повярва на подобни съобщения.

 

ХОТЕЛИЕРИТЕ ПО КРАЙБРЕЖИЕТО бяха сериозно загрижени. Бизнесът бе пред провал. Те поканиха Министъра на Младежта и Туризма, едва назначения мосю Пиер Дюма, да им гостува. Младия човек няма това време. Той се срещна с журналисти. На въпроса, как ще приключи най-накрая всичко, Пиер Дюма засмя-но отговори, че към края на месец Април, когато всичко сполуч-ливо свърши, възнамерява да отиде на курорт именно в Бретан. Хотелиерите бяха трогнати, но не бяха убедени. Дюма получи стотици покани от собственици на непочистени все още плажови ивици. Министърът бе зает човек. Той се освободи от проблеми едва през август. И, отлетя на почивка на остров Майорка. Всъщ-ност, хотелиерите тихомълком бяха оттеглили своите покани. Това бе по-евтино и, много по-точно.

Полека-лека нефтът отстъпи пред упоритостта на хората и, метео-рологическите условия. Той се втурваше ту към английския бряг, ту към френския, сякаш преценявайки тяхното гостоприемство. Подир предприетите генерални мерки, властите оставиха морето на спо-койствие. Единствена глобална мярка препоръчвана в подобни слу-чаи от добре известната организация ТОВАЛОП, която освен че поема финансови отговорности за нефтени нашествия причинени

от танкери по света, но и, поддържа твърде ефективен екип от специалисти за консултации, превантивни мерки и, почистване.

 

ПРАВИТЕЛСТВАТА СИ ОТДЪХНАХА за кратко. ВМС продължа-ваха да изпълняват обичайните си задължения. От днес, те наблю-даваха и курсиращите танкери. Лабораториите разгънаха ши-рока дейност. Заводите разшириха производството на серийна апаратура и екипировка, за контрол и борба с нефтени разливи. Но, правителствата изразходваха маса пари. Тези средства тряб-ваше да бъдат възстановени. Никой не се досещаше да въведе вторично самооблагане на населението, загубило поминък и пре-питание поради бедствието. Правителствата насочиха погледи към американската компания "Юнион Ойл Кърпорейшън ъф Калифор-ния", главен причинител на бедата, измъкнала се едва ли не с пе-чалба. Експертите се заловиха да проучват международните съ-глашения и, националните закони. Щом корабът - сестра на "Тори", танкерът "Лейк Пейлърд"-Монровия, посети Сингапур за авариен ремонт на 15 Юли 1968 година, той бе задържан от портовите влас-ти. За да бъде кораба освободен по-скоро, Великобритания поиска гаранция от корабопритежателя изразена парично. Корабът струваше 17 000 000 долара. Сума огромна, но недо-статъчна за покриване разходите извършени при Корнуел. Велико-британия безцеремонно настоя точно за 8 400 000 долара. Сума непоносима за компания, като "Юнион Ойл". Британските и амери-кански адвокати се хванаха гуша за гуша. Ежедневния престой на кораба струваше луди пари. Винтът на кораба трябваше да се върти, за да носи печалби. Само след няколко дни, на 19 Юли 1968, "Юнион Ойл" изплати исканата сума. Корабът получи обратно своите документи, без които бе незаконно парче желязо. Недалеч от пристанището, той бе настигнат от катер на местната Брегова Охрана. На борда се качи френският консул в Сингапур, Едуард Нет, който предяви претенциите на своята страна. Местните власти проявиха "разбиране" и, не удължиха престоя на м/т "Лейк Пийлърд" - Монровия за второ дело. Те бяха на мнение, че за едно и също нарушение не следва да се налагат две наказания в едни и същи териториални води. Становище, впоследствие оценено ка- то напълно погрешно и неправомерно.

 

КАКВИ ИСКОВЕ бяха предявени? Много и, най-различни. "Баракуда Танкер Къмпани Лимитед", галено дете на "Юнион Ойл", трябваше да покрие:

- иск от Великобритания за 66.33 долара върху нето регистър тон от м/т "Тори Каньон"-Монровия,

- иск от 8 000 000 долара на правителството на Франция,

- местен иск на правителството на остров Гернси, Великобри-тания,

- граждански иск за щети от неизпълнено чартър-парти на "Бритиш Петролеум Къмпани Лимитед" - Лондон,

- граждански иск на неизвестен яхтсмен от Северна Ирландия на когото в Корнуел изцапали ветрилата,

- граждански иск от двама крупни хотелиери. Останалите нямаха време и средства за да се съдят, като погрешно разчитаха на държавата,

- множество други дребни...

Рискове, които никой никога не покри. Защото това би озна-чавало едновременно фалит за неизвестен брой дъщерни ком-пании. "Баракуда" побърза да внесе 3 200 000 долара в полза на Франция. Тя смело понесе вината на "Юнион Ойл", за което всъщ-ност бе създадена. Това не попречи компанията да даде своя тра-диционен пищен банкет, на който отново бяха отчетени крупни финансови успехи. Но, формална отговорност бе потърсена. "Баракуда" бе призована заедно с "Юнион Ойл" пред Федерал-ния Съд на Южния Район на Ню-Йорк - Манхатън, на 19 Септем-ври 1969 година. Започна редовно съдебно следствие за уста-новяване на вина и отговорност. Приключило неочаквано светка-вично. Само подир три дни. На 22 Септември 1969 година, феде-ралния районен съдия В.П. Бриан постанови тотална отговорност в размер на... 50 ЩАТСКИ ДОЛАРА. Тази сума "Юнион Ойл Кърпо-рейшън ъф Калифорния" следваше да изплати на правителството на Корнуел, Англия, за:

"... една надлежно спасена спасителна лодка от обмун-дировката на попадналия в катастрофа м/т "Тори Каньон", регистриран в Монровия, Либерия, с капитан Пастренджо Руджиати..."

 

НА 1 Април 1969 година, Франция успя да задържи посредст-вом дипломатически натиск м/т "Лейк Пейлърд"-Монровия, в Ротердам, с помощта на холандското правителство, при недовол-ство от страна на портовите власти. Тя настоя за още 7 680 000 долара обезщетение за щети и вреди нанесени на населението на Бретан. Не е известно, дали Франция получи тези пари.

КАПИТАН ПАСТРЕНДЖО РУДЖИАТИ бе съвестен капитан, що се отнася до корабната служба. Докато "Тори Каньон" бедстваше, той неизменно бе на палубата. При среща с представители на компаниите и властта, организирана непосредствено след ката-строфата в един хотел в Корнуел, той показа че не губи самообла-дание и, че умее по моряшки да мълчи. Когато екипажа на "Ут-рехт" се опита да го линчува поради преждевременната смърт на капитан Стаал, той показа силата на своите юмруци. Но, се бе простудил тежко. През месец Март край Корнуел духа силен вятър, а кафе и уиски са само временен лек. Ето защо той бе не-забавно депортиран в Италия.

Щом лекарите успяха да закрепят неговото здраве, Руджиати напусна болницата в Милано. За да прекарва съботите и недели-те, при своето семейство. За да твърди, че е невинен. Започна да приема репортери. Не от тщеславие. За да изкара някой лев. Меч-таеше да натика управата на "Юнион Ойл" в затвора. Мечти за нищо.

Един репортер, някой си Едуард Коен, бе добър професио-налист. Той настояваше и, Руджиати го прие.

 

Коен: Наложително ли бе да преминете между Сцилите и Севън Стоунс?

Руджиати: ЗА МЕНЕ ТОВА БЕ БЕЗ ЗНАЧЕНИЕ...

Коен: Бихте ли могли да минете, още по на изток от Севън Стоунс, когато забелязахте риболовните траулери?

Руджиати: НИКОГА НЕ МИ Е МИНАВАЛО ПРЕЗ УМА... НИКОГА!

Коен: Какво мислите за работно място като трети капитан?

Руджиати: ПОЗВОЛЕТЕ МИ ДА НЕ ОТГОВОРЯ!

 

В очите на капитана нямаше сълзи. Но, мъката и стиснатите зъби, говореха много. Капитан далечно плаване Пастренджо Руджиати вече не притежаваше дори либерийски сертификат за правоспособност. Според суровите закони на морето, той трябваше да започне от А-Б. Не вярвам да е сторил това. Но, в едно съм убеден. Станал е забележителен деец за опазване на морето от замърсяване с нефт. Ако все още е жив.

Нефтът не прощава дори на капитани...

1977.

 

  СЛЕДВА                     НАЧАЛО