ИНВАЗИЯТА

КОРАБОПЛАВАНЕТО край бреговете на България, винаги е било достатъчно интензивно. Случайни изследвания откриват картиране на Българското Причерноморие в антични, с турски и португал-ски произход, карти. Какво ли би станало, ако подобни проучвания се превърнат в система?

Съвременните фарватери за разделно движение, въведени по линия на Международната Морска Организация - IMO - Лондон, единствено преповтарят маршрутите на древността.

Музеят за антични котви в Каварна, стотиците моряшки храмове по Причерноморието подчертават, предпочитайки да замълчат. Странно е, че осъвременяването на цивилизациите по нашите земи би могло да се свърже единствено с добре подредена исто-рическа забрава. Още по-странно е, че отдавна демодирани методи за лична и обществена цензура битуват все още във всички нас. И, между нас. Където трагичното винаги граничи със смешно-то. Преди години, един очарователен младеж се бе втурнал да проучва историята на създателя на вълномотори по нашето крайбрежие. Остатъци от такъв двигател все още се намираха във Военно-Морския Музей. Той бе отпратен, защото "обектът" бил засекретен. Но, "обектът" се оказа патентован още в началото на тридесетях години, при това зад граница. Това момче и, до днес не престава да тъгува.

 

АНТИЧНИТЕ ПРИСТАНИЩА по бреговете на България, днес са погребани едва ли не в центъра на големите причерноморски градове. Новоизлюпени строители не пестят бетон над тях. Жителите на сухопътна Провадия движени от носталгия по морето, което не е така надалеч от тях, не престават да твърдят, че остатъците от фортификационни стоманени халки и синджири не са нищо друго освен белези на древни пристанища. Дали знаем за Сарматско Море достатъчно, или нищо? Понякога мечтите за хоризонт и море, лесно се превръщат в народностно предание. Единствено отсъствие на стройни портови служби по време на Падишаха, и архивирането на арабски, прави пълна загадката за мореплавателен трафик и пиратлък, по време на пет вековното

робство. Голям брой нереставрирани иконописи по причерно-морските църкви все пак успяват да напомнят и разкажат, онази примитивно но верно изрисувана история на широка корабо-плавателна практика през времена, които не могат да бъдат пренебрегвани. История, криеща неизвлечени факти за успешна търговия, добър улов и перфектна самоотбрана.

 

ЕДНА ПРИБЛИЗИТЕЛНА СМЕТКА някога показа, че ежеднев-но в региона на Черно Море курсират няколкостотин кораба с регистров тонаж над 500 БРТ. Което ще рече, че ежедневно тук се намират един до два милиона тона пълен корабен тонаж. От един или друг вид. Обезпечен екологически единствено по документи. Тези кораби се задвижват с механична тяга. Което означава:

ПЕРМАНЕНТНА НАМЕСА НА КОРАБОПЛАВАТЕЛНИЯ ТРАФИК В ПРОЦЕСИТЕ НА МОРСКАТА ОКОЛНА СРЕДА.

Читателят, непричастен към проблемите на корабоплаването, които не са единствено навигационни или технологически, трудно би могъл да си представи пълното разнообразие от замърсители, които съвременното корабоплаване, независимо от строгите възбрани и прескрипции, доставя най-меко казано, в Морската Околна Среда:

- нефт и нефтоводни смеси,

- найлонови отпадъци,

- кухненски отпадъци,

- битови отпадъци,

- дървена, хартиена, металическа, найлонова тара и сепарация,

- празни найлонови и стъклени бутилки,

- стопански отпадни води,

- перилни препарати,

- водно-маслени емулсии поради измиване на танкове,

- води от измиване на хамбари и палуби,

- химически вредни вещества,

- изгорели газове,

- специални корпусни бои и, други...

При това, независимо от повече от четиридесетте междуна-родни конвенции в които се третира пълно или частично проблема с Опазване на Морската Околна Среда при експлоатация на кораби; независимо от най-различните регионални съглашения;

независимо от изключително фундаменталната Международна Конвенция при ООН по Морско Право - 1982; тези замърсявания от страна на екипажа рядко се третират. Те продължават да рас-тат прогресивно независимо от обема на експлоатирания морски парк. Без нищо да може да ги спре.

Независимо от наличието на специални пречиствателни станции по корабите над 500 БРТ.

Независимо от специалните изисквания за вписване в корабната документация.

Независимо от строгите местни и международни санкции, и наказания.

Можеби именно поради това, че през последните десетилетия, морякът окончателно загуби обаянието на закален Морски Вълк. Превръщайки се в най-обикновен Морски Бюрократ, обезпечен с какво ли не, как ли не...

 

ПРОСТИ СМЕТКИ не дотам точни показват, че за да възстанови своя първичен еквилибриум Световният Океан дори частично, ще са необходими две неща:

- денонощен мониторинг, което сравнително лесно би мог-ло да се постигне с помощта на спътникови системи, а таки-ва вече са налице,

- съответен сметосъбирач, който да следва всеки крупен кораб в неговия рейс, което винаги ще бъде лукс.

Понякога си мисля, че произходът на мангановите нодули е именно резултат от дейността на праисторически противозамър-сителни дейности.

Но, можеби греша...

 

ВСЕ ПАК, най-сериозна опасност за Световния Океан и него-вите морета остава морският транспорт на нефт, който подводните тръбопроводи решават единствено в района на бреговото море. Ескплоатацията на стари и отдавна амортизирани съдове. Нае-мането на слабообучени и несработени добре палубни екипажи. Плаването под свободен флаг, а тази практика се разширява неи-моверно. Забраните за членуване в морски профсъюзи. Дипломи-раната полуграмотност.

В края на своя плавателен стаж, множество втора ръка; а втора ли е тя; съдове преминали през ръцете на множество корабо-собственици, забравили своето основно предназначение, полз-вани за какво ли не, сякаш винаги стават жертва на "случайни"

катастрофи. Всъщност, на твърде добре планирани крушения. С краен резултат тежки нефтени и, химически замърсявания. Чието потушаване струва значителни средства. Каквито, не всеки държа-вен апарат би могъл да осигури. Средства, до неотдавна осигуря-вани по специални застрахователни схеми. Почти ликвидирани от ИМО чрез възприемане на международна система за набиране на международен противозамърсителен фонд. Органите при ООН винаги се нуждаят от парщ, парщ и, от още парщ.

При това на всяка цена и, завинаги.

За да продължат да буксуват на место.

 

ДЕЛЪТ НА ЗАМЪРСЯВАНИЯТА причинени от нефтен трафик, очевидно са много по-значителни отколкото се предполага. Още в началото на осемдесетях години нефтеният трафик СССР-Гърция надхвърляше 2 000 000 тона годишно. Маршрутизиран през Черно Море. И, именно по това време Вертолетният Контрол над Българското Причерноморие при КОПС-МС, бе спешно ликви-диран, а секцията за Опазване на Черно Море при РИОПС-Вар-на приведена завинаги в летаргично състояние. Наличието на по-деление на Министерството на Транспорта, за обезпечава-не подобни пристанищни дейности съвсем не решава сложният проблем с поддържане на противозамърсителните конвенции именно поради казания феномен: Бюрократизирането на Моряка.

Което, разбира се, се отработва още на студентската скамейка.

От преподаватели, които отдавна не са апостолици.

 

НО, какво показва практиката за контрол над корабите в Български Териториални Води?

Най-вече следното:

- техническа и навигационна неизправност,

- многонационален полуграмотен зле обучен екипаж, който не може да работи в екип,

- ниско заплащане на тежък труд,

- верски предубеждения,

- затруднено и неекспедитивно съдебно дирене,

- оправяне на случаите по втория начин,

- злонамерено вторично замърсяване - рецидив подир налагане санкции,

- зле разбрана моряшка солидарност и, други подобни.

 

В НАЧАЛОТО НА ОСЕМДЕСЕТЯХ ГОДИНИ, интересът към дейностите по опазване на Черно Море от замърсяване с нефт, ръководени в РИОПС-Варна от инж. Георги Димитров ПОПОВ, а в ДПЧВМ-Варна от капитан Петър КАЛЧЕВ, нарасна. Асо-циацията на корабособствениците на танкери ТОВАЛОП, направи проучвателни сондажи и контакти. Нейните представи-тели д-р Жан Уайт и Джо Николс, посетиха ДПЧМВ-Варна, като перспективна противозамърсителна стратегическа единица, но и, за да предложат своите доказано ефективни услуги. Техният екип бе участвал в потушаване на нефтени разливи в ред страни и, притежава и понастоящем забележително съвременно обо-рудване. Бе твърде рано да се говори за приватизация. Но, раз-личията в интересите бяха значителни. Дотам тежки, че инспек-торите от надведомствения контрол на КОПС-МС, попаднаха на тази среща по някаква случайност.

Както е редно, срещата не даде нищо.

 

ТОВАЛОП, респективно КРИСТАЛ, бяха и остават частни тех-нически медии за помощ в случай на тежки нефтени замърсявания, които под натиска на ИМО все повече ограничават своята дейност. Почти 25 години ТОВАЛОП бе единствена гаранция за корабособственика, танкерът му да не бъде задържан от властите при нефтен разлив. ТОВАЛОП плащаше санкции и, извършваше почистване и възстановяване. В отвратително тежки случаи. В началото на деветдесетях години нейни специалисти се намесиха при малък разлив от румънски танкер в порт Бургас. За да покажат, че всичко не е така безперспективно, както на пръв поглед изглежда.

 

ТОВАЛОП, ИТОПФ и КРИСТАЛ, навярно ограничават своята дейност само временно. Докато бъде доказано, че тежката схема на Международния Фонд за Обезщетяване при Нефтени Замърсявания на ИМО е напълно безперспективен. ТОВАЛОП и КРИСТАЛ плащат гаранции на корабособственика. Не на пора-зената страна. Корабособственикът най-често се изплъзва. Чрез дребни пурбоари за местно порткапитанство. Така или иначе, мал-кият динамичен ръководен стаф на ТОВАЛОП състоящ се от 12 човека, висококвалифицирани и с докторати по агробиохимия и търговия, ще остане отправна точка и начало. Може би завинаги.

Създаденият Международен Фонд за Обещетяване при Нефтени Замърсявания, навярно ще компенсира частични

загуби на бреговите страни причинени от трети лица. В съгласие с подписания през 1992 година договор. Но, само на присъединилите се. Само на предплатилите. За всекиго е ясно, че органите при ООН, а един от тях е именно Международната Морска Организа-ция - ИМО, чудесно прилагат похватите на тоталитарната държава. Установявайки нов монополен ред. В разрез с основните принципи на световното корабоплаване. Независимо от това, под шапката на ИТОПФ все още остава танкерен тонаж над 170 000 000 БРТ, който да продължи да ползва услугите и бенефициите на ТОВАЛОП и КРИСТАЛ.

 

НЕФТЕНИТЕ РАЗЛИВИ, обикновено се подразделят на две основни групи, според класификацията на Бреговата Охрана на САЩ:

- малки нефтени разливи с обем от 7 до 700 тона, и,

- сериозни нефтени разливи от 700 и нагоре тона нефт във водата.

В световен мащаб ТОВАЛОП регистрира обработени разливи:

 

Година Малки Големи Количества нефт (т.)

 

1970 6 29 301 000

1977 65 19 298 000

1982 44 3 11 000

1990 50 13 61 000

1996 20 3 80 000

 

Тази таблица би могла да бъде много по-подробна. Но, защо да се отегчаваме?

 

КЪМ 01.07.1997, Република България все още не бе ратифи-цирала Международната Конвенция за Гражданска Отговор-ност при Замърсяване с Нефт, съответните протоколи и прило-жения, както и конвенцията за създаване на съответен Между-народен Валутен Фонд предназначен за компенсиране на щети от разливи на нефт в морето. При отсъствие на схемите ТОВАЛОП и КРИСТАЛ, не е ясно, на кого ще се осланят българските танке-ристи. Да не говорим за градовете по Българското Причерно-морие, които Традиционното Балканско Политическо Късоглед-ство, оставя отворени за поражения от нефтени и химически аварии.

НЕПРЕСТАННО НАРАСТВАЩАТА ИНВАЗИЯ на нефтените разработки, интензивността на танкерния трафик, сериозно заплашва курортната промишленост по бреговете на света. Да не говорим за здравето на населението.

Но, остава открит фундаменталния въпрос:

При неочакван нефтен разлив край бреговете на България, кой би поел отговорността по почистване и, възстановяване?

 

Разбира се, все още никой.

1996.

 

  СЛЕДВА                     НАЧАЛО